Продължава рубриката, посветена на Общия устройствен план на София и възможностите за неговото подобрение. Тази седмица основната тема е транспорта в столицата – какви са нуждите на динамично разрастващия се град от адекватна транспортна система и как най-ефективно да бъде организирана.

Най-новият устройствен план предлага приоритетно развитие на релсовия градски транспорт (метро и трамвай с широко междурелсие), както и по-ефективно използване на съществуващата железопътна мрежа в града и околностите. Тук може да видите план-схема на развитие на релсовия електротранспорт

А тук може да видите обвързаността на метро- и трамвайната мрежа с железопътната

 

Наред с неоспоримите си предимства в сравнение с настоящата ситуация, този план за развитие се нуждае и от немалко корекции. За да бъде обоснована нуждата от тези корекции обаче, първо трябва да се дефинират различните роли на метрото и трамвая в общата система на градски транспорт.

Функции на метрото:

1. Свързване на гъстонаселени жилищни квартали с централната градска част (ЦГЧ).

2. Свързване на основните входно-изходни артерии на града с ЦГЧ.

3. Обвързване на железопътната мрежа със системата на градски транспорт (поемане на пътникопотока от жп гари и спирки в предградията и довеждането им до сърцевината на града).

Функции на трамвая:

1. Свързване на по-слабо заселени жилищни квартали (където няма икономическа обосновка от прокарване на метро) с ЦГЧ.

2. Свъзрване на два или повече лъча на метрото по периферията на града.

3. Довеждане на пътници от отдалечени предградия до най-близката станция на метрото.

4. NB: За по-ефективно използване на този вид транспорт, трамваите трябва да се движат в автономни трасета, при които конфликтът с автомобилния транспорт да бъде сведен до минимум. Там, където трамваите се движат по улици и булеварди, същите трабва да бъдат затворени за МПС.

Ако се вгледаме по-задълбочено в предложената схема, ще забележим, че тези правила не навсякъде са спазени. Затова е нужно да се предложат следните промени:

• предвиденото отклонение на първи метродиаметър в ж.к. Люлин (след метростанция “Люлин”) да се пренасочи в югозападна посока с изграждане на две нови метростанции (на Т-образното кръстовище между бул. Панчо Владигеров и бул. Райко Даскалов) и на мястото, където се свързват Околовръстния път и бъдещата автомагистрала “Люлин”. До втората метростанция да се изгради буферна инфраструктура (автогара и многоетажен паркинг). Така, освен че метрото ще обслужва всички микрорайони на ж.к. Люлин плюс кварталите Филиповци и Суходол, ще се осъществи по-безпроблемно поемане на трафика от Перник. Оттам нататък отсечката може да бъде продължена надземно до Иваняне и Банкя;

• изграждане на жп спирка Княжево в близост до крайната станция на трети метродиаметър (т.нар. скоростен трамвай или “леко метро”) плюс пешеходен надлез между жп спирката и метростанцията. Самата жп линия до Перник е обявена в плана за “перспективна”, от което следва , че трябва да бъде удвоена с цел пускане на повече влакове между София и Перник (на 20-30мин.);

• предвидената трамвайна линия от Люлин през Модерно предградие и Захарна фабрика е с не особено голям пътнически потенциал; за сметка на това е наложително изграждането на нов лъч “леко метро” от гара Подуене в посока бул. Данаил Николаев до Сточна гара, а оттам над коритото на Владайска река и по бул. Сливница (впоследствие по бул. Европа) към Люлин и Модерно предградие, а оттам до с. Божурище. В другата посока трасето трябва да минава подземно от Подуене, през Редута, зала Фестивална и ул. Коперник, като след това се свързва с първи метродиаметър преди станция Жолио Кюри;

• изграждане на отклонение на “леко метро” вместо трамвайна линия до ж.к.. Овча купел (от кръстовището между бул. Цар Борис III и бул. Тодор Каблешков) до Околовреъстен път и оттам по тунел до гара Горна баня. Трасето трябва по възможност да се предвиди максимално близо да сградата на Нов български университет. Трети метродиаметър трябва да има и отклонение от Руски паметник подземно през Зона Б-5 и Красна поляна( жп прелеза), а оттам надземно над старата жп линия да се свърже с надземното метро при Захарна фабрика към Модерно предградие и с. Божурище;

• предвиденото свързване на първи и втори метрдиаметър в южните и югоизточни райони на София е обявено за “далекоперспективно” – в действителност обаче трябва приоритетно да се свърже поне отсечката от Студентски град с кв. Хладилника (а оттам Централна гара). Пред вид сериозния трафик между студетския комплекс и гарата, трябва да се мисли възможно най-бързо за неговото облекчаване;

• свързване на Аерогара София с железопътната мрежа - най-лесният вариант е чрез изграждане на жп отклонение от спирка Смирненски до Първи и Втори терминал, далеч по-правилно е да се мисли за преместване на летището извън София в посока Ихтиман (тази идея обаче ще бъде развита в отделна статия);

• връщане към първоначалния вариант за трасе на трети метродиаметър в

ЦГЧ (по бул. Васил Левски с възлови станции “СУ Св. Климент Охридски” и “НДК”) – така отпада нуждата от тролейбуси в този участък, респективно се намаляват задръстванията;

• свързване на втори и трети метродиаметър с отсечка от НДК през кв.Иван Вазов, ж.к. Стрелбище, кръстовището между бул. България и бул.Гоце  Делчев до станция Красно село;

• предвидената трамвайна линия от кв. Гара Искър през ж.к. Дружба до Младост (18-а метростанция) може да се продължи покрай Младост 3 и 4, а оттам с разклонения за Герман, Лозен, Панчарево, Кокаляне;

• трамвайната линия в ж.к. Обеля може да се продължи с разклонения до селата в северозападна посока (Житен, Доброславци и т.н.).

По този начин значително се облекчават вътрешноградския, външния, а също така и транзитния трафик.

 

Предвидената роля на тролейбусния и автобусния транспорт като довеждащи е правилна. Нужно е обаче да се обозначи и мястото на маршрутните таксита в транспортната схема. За разлика от сега, когато маршрутките дублират съществуващи автобусни линии и допълнително натоварват трафика, за в бъдеще маршрутните линии трябва да свързват малки села извън София (там, където пътническият потенциал е малък за разкриване на редовна автобусна линия) с най-близките станции на метрото.

Изключително важно е всички елементи на градския транспорт да бъдат обединени в цялостна система. Билетите за градски транспорт да важат за всички видове транспортни средства – метро (подземно и надземно), градска железница (оперираща в рамките на Голяма София), трамвай, тролейбус, автобус, маршрутно такси. Препоръчително е територията, на която оперира тази транспортна система, да бъде разделена на зони и цената на билета да зависи от броя на зоните. Например:

- първа зона – обхваща широкия център на град София;

- втора зона – включва жилищните комплекси на София, както и кварталите и вилните зони непосредствено след Околовръстния път (на север – непосредствено след Северната тангента);

- трета зона – всички останали населени места в рамките на област София-град;

- четвърта зона – близките до София населени места от областите Перник и София- област;

- пета зона – всички останали населени места, интегрирани в транспортната система на София.

 

 

 

 

Градоустройството в София изостана с 20 години! Всички кметове гледаха да извлекат облаги и много ги беше еня за града! И резултатите са налице. Още преди 20 години трябваше да се построи широко околовръстно шосе , а не всички да се гъчкат в центъра! Господата управляващи обаче , продаваха земите около шосето , сега да изкупува общината на десеторни цени същите!
Времето задмина кметовете и ги остави в Средните векове !
На времето , когато София е ставала столица , са направени широките булеварди , които я обслужваха един век ! Явно нашите архитекти нямат акъла на дедите си , да гледат един век напред ! Или са много алчни , защото знаят , че са за един ден на земята!
Аз имам кардинално решение !
Да си построят управляващите НОВ град и да си го направят столица .
А нас да си ни оставят да си живеем спокойно! Защото ние не сме за един ден на земята! Казах!